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そこで、香港で発券された「香港↓東京経由↓ホノルル」の切符を輸入して、香港丿東京回の券面を破り捨て、東京から使おうとする旅客が出てくるのは、あるいはそういう航空券を輸入しようとする代理店が出てくるのは当然である。
現在では、方向別格差については、日本発を下げさせ、外国発を上げさせる指導を日本政府が行ってきたことにより、格差はかなり縮まっている。
また、輸入航空券についても、右記の措置に加えて、日本発正規運賃との差額を旅客に支払わせる措置をとったほか、ある区間の運賃はそれより距離の短い区間の運賃より安くしないという運賃規制を導入したため、表面にはでなくなった。
しかし、これらの人為的な措置は基本的な解決をもたらすものではない。
輸入航空券と方向別格差の発生は、右記の如く、表面的には為替変動に大きな理由があるが、以下では、その背景を今少し詳細にみてみよう。
この問題発生のキー・ファクターは、①国際航空運賃の設定プロセス・運賃制度、②航空会社間の生産性格差、③為替変動、の三つである。
国際航空運賃は、英蘭のように航空協定の運賃条項が両国不承認主義になっている国の間や、航空協定上は保守的な両国承認主義になっていても両国が自由化指向であって運用が弾力的な国の間では、各航空会社が自由に運賃を設定できる。
しかし、日本との間の航空協定はいずれも保守的であり、運賃は伝統的な設定プロセスを経ている。
伝統的なプロセスとは、当該路線関係航空会社が国際航空運送事業者協会（ＩＡＴＡ）において設定した運賃を、両国政府が認可して発効するというプロセスである。
ＩＡＴＡの場では、第三国航空会社の利害も考慮されるとはいえ、運賃は、当該路線を主として運航する航空会社、すなわち、当該二国の航空会社の利害によって設定され、それぞれの発地国の運賃は、相手国航空会社との協議をともないつつも、発地国の航空会社の費用構造と収入構造が重視されて決定される。
一般的に、各航空会社にとっては自国旅客の比率が高く、自国通貨の収入比率が高いか方向別格差や輸入航空券の問題が、胴判例耐付固引斜亡易いのはそのためである。
これに為替変動が加わり、円に換算した運賃格差は益々拡がり、日本人からみれば外国発運賃が一層安くなる。
通常の商品ならば、ここで国際競争が働き、ある特定の国の生皮者が高い価格を維持しつづけることはできない。
しかし、国際航空市場では、運賃はＩＡＴＡという牛屋者のカルテルによって設定され、発地国航空会社の立場が尊重され、競争圧力はあまり働かない制度になっているから、容易には是正されない。
したがって、運賃認可権を有する政府が格差を是正させるよう介入するわけであるが、後述の如く、これを人為的に調整することにも問題がある。
方向別格差と輸入航空券の問題については、世間一般に若干の誤解がある。
この点を以下で述べておこう。
①円高は短期的には運賃引き下げを正当化しないしばしば、「円高になったから円高差益を還元して国際航空運賃を下げろ」という主張がなされることがあるが、これは誤りである。
日本の航空会社の費用・収入構造をみると、外貨建て収入は外貨建て費用とほぼイコールであり、輸入型産業ではないから、為替変動によって収支状況にはあまり変化は生じない。
すなわち、国際航空会社には石油のような典型的な輸入型産業ほどには円高差益は発生しないのである。
短期的な円高差益は日本の航空会社ではなく、むしろ日本の消費者に発生する。
なぜなら、消費者は、たとえば香港まで行って航空券を買ったり、片道買いをするによって、これまでより安く旅行ができるようになるからである。
ところで、右記の航空会社の費用・収入構造は、格差是正の圧力が働かない一つの理由にもなっている。
日本の航空会社にとっては、日本発運賃を下げれば減収になるから、値下げのインセンティブが働かない。
逆に外国航空会社には外国発運賃を引き上げるインセンティブが働かない。
利用者が片道買いや香港発券の航空券を多用すれば、日本発の円建て運賃収入が減少し、外国発の運賃を引き上げて日本発の運賃を引き下げようとの圧力が発生するであろうが、このようなチケットの買い方ができる人は限られている。
②輸入航空券と日本発券航空券は同じではない香港発券の「香港↓東京↓ホノルル」という航空券の東京－ホノルル間の部分も、日本発券の「東京↓ホノルル」という航空券も、それぞれ正式に発券された航空券であり、東京－ホノルル間については等価であるはずだから、輸入航空券を締め出すのはおかしい、という主張が消費者の側にある。
しかし、香港発の航空券は、香港発のトリップのために、主として香港の航空会社の費用を基準に設定されたものである。
一方、東京発の航空券は、東京発のトリップのために、主として日本の航空会社の費用を基準に設定されたものである。
したがって、香港発券叫航説券と東京発券の航空券とは、異なる商品についての金券と考えるべきは高い商品を買うときには高い価格を支払うべきであるのは当然である。
いわば、香港製のラーメンが１００円のコストがかかっており、日本製のラーメンは一五〇円のコストがかかっているときに、この二つのラーメンは別の商品とみなされるべきであるのと同様である。
ところが、国際航空の制度では、正規運賃の航空券はどの航空会社でも使えるようになっているため、問題が発生する。
たとえば、「東京↓ホノルル」間の運賃は、日本の航空会社の費用構造を基準にして設定されている。
一方、香港では、香港の航空会社の費用構造を基準にして設定された香港発の運賃による「香港↓東京↓ホノルル」という航空券が発売されている。
「東京↓ホノルル」という航空券と「香港↓東京↓ホノルル」という航空券に円払いの場合の運賃が無い限り、東京を出発点としてホノルルに行く人は、通常は、「東京↓ホノルル」という航空券を使用する。
しかし、香港発の航空運賃の円払いによる額が東京発の航空運賃に比べて相対的にかなり低下すれば、香港発券の「香港↓東京↓ホノルル」というチケットを輸人買いし、「香港↓東京」間を破って東京から使おうとする旅客がでてくる。
このとき、「東京↓ホノルル」間の航空券はどこの航空会社にも使えるから、香港の航空会社に乗る必要はなく、日本の航空会社に乗ることが可能である。
もともと、「香港↓東京↓ホノルル」という航空券は、香港から出発して東京に用事で一時立ち寄ってホノルルまで行く旅客の便宜を図るという理由から設定されているものであるが、そういう旅客は少ないから、香港の航空会社の費用構造を前提にした安い運賃で日本の航空会社に乗る人がいても、日本の航空会社にとってはさほど影響はない。
しかし、東京発の旅客が大量に「香港↓東京↓ホノルル」という航空券を使いだしたら、収入への影響は大きい。
したがって日本の航空会社は輸入航空券を規制しようとする。
つまり、輸入航空券問題の原因の一つは、費用構造の異なる生産者について同一の価格体系を規制によって適用しようとする無理にある。
「香港製のラーメンも日本製のラーメンも同じ価格で売りなさい」と規制しているようなものである。
しかし、言うまでもなく、もっと重要な問題は、現行の制度下では、「香港製の商品」と「東京製の商品」を消費者が自由に選べない、という点である。
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